การวิจัยตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

บทสรุปผู้บริหาร

มีการเปลี่ยนแปลงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนจากยานพาหนะที่ใช้น้ำมันเบนซินแบบเดิมๆ ไปสู่รูปแบบการขนส่งที่ประหยัดเชื้อเพลิงและรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ในปัจจุบัน รถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้ากำลังรุกเข้าสู่ตลาดโลก แต่การดำเนินไปช้าและมีอุปสรรคมากมาย อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะเหล่านี้ไม่ได้ให้ผลกำไรแก่ผู้ผลิตมากนัก แต่เมื่อเทคโนโลยีแบตเตอรี่ดีขึ้น สิ่งนี้จะเปลี่ยนไปอย่างแน่นอน คำถามคือจะใช้เวลานานแค่ไหน?

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีการใช้งานเพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยตลาดแบตเตอรี่ที่คาดว่าจะเกิน $33 พันล้านภายในปี 2562 และ $26 พันล้านภายในปี 2566 ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าจะเห็นการแพร่หลายของแบตเตอรี่แบบกระเป๋า โดยบริษัทต่างๆ เช่น LG Chem พัฒนาวัสดุบรรจุภัณฑ์ที่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูง และคาดการณ์ว่า ส่งมอบความหนาแน่นพลังงาน 400 kWh ในอนาคตอันใกล้นี้ ในขณะที่แหล่งเชื้อเพลิงใหม่ทั้งหมดอยู่ในระหว่างการพัฒนา ลิเธียมไอออนจะยังคงเป็นเทคโนโลยีที่ได้รับความนิยมในอีกห้าถึงสิบปีข้างหน้า ต้นทุนการผลิตจะยังคงลดลงมากถึง 30% ในช่วงเวลานั้น นวัตกรรมในปัจจุบันมีแนวโน้มที่จะถูกนำมาใช้ภายในปี 2563 แต่จะไม่คาดว่าจะมีการพัฒนาที่ยิ่งใหญ่กว่านี้จนกว่าจะถึงปี 2568

ความสำเร็จของ Tesla และการประกาศโรงงาน GigaFactory แห่งใหม่ในเนวาดา ได้สร้างความตื่นเต้นอย่างมากให้กับอุตสาหกรรมนี้ การผลิตแบตเตอรี่จำนวนมากอาจช่วยลดต้นทุนเพิ่มเติมและปรับปรุงช่วงไฮบริดและ EV ได้เร็วขึ้น ความวิตกกังวลในระยะทางยังคงเป็นปัญหาสำคัญสำหรับผู้ผลิต เนื่องจากผู้ที่มีแนวโน้มเป็นเจ้าของถูกห้ามไม่ให้ซื้อเนื่องจากกลัวว่าจะไม่สามารถเดินทางไกลระหว่างค่าบริการยานพาหนะ และไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จมากนัก

แบตเตอรี่เซลล์ทรงกระบอกของ Tesla ซึ่งผลิตโดย Audi และ Porsche จะเพิ่มการผลิตเนื่องจากการพัฒนาทรงกระบอกดูเหมือนจะมีแนวโน้มค่อนข้างดี นอกจากนี้ การผลิตแคโทด NTA ก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน เมื่อได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความหนาแน่นสูงกว่า และกำลังการผลิตยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซิลิคอนแอโนดมักจะครองตลาดในอนาคตเมื่อความนิยมเพิ่มขึ้น

เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนกำลังก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว แต่คาดว่าจะไม่ส่งผลกระทบต่อตลาดอย่างรุนแรงจนกว่าจะถึงปี 2020 ในระหว่างนี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะยังคงแพร่หลายต่อไป ขณะทำเช่นนั้น คาดว่ากำลังการผลิตจะดีขึ้นในอัตรา 5% ต่อปี ในขณะที่กำลังและความหนาแน่นของพลังงานยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แหล่งแบตเตอรี่ที่ดีขึ้นและมีประสิทธิภาพมากขึ้นอยู่ในการวิจัยและพัฒนาทั่วทั้งอุตสาหกรรม แต่จะไม่มีการนำไปใช้เป็นเวลาอย่างน้อย 5-7 ปี

การล่มสลายของราคาน้ำมันโลกเมื่อเร็วๆ นี้ส่งผลเสียอย่างยิ่งต่อความก้าวหน้าของรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าในตลาด เนื่องจากผู้ขับขี่กังวลเรื่องค่าน้ำมันน้อยลง (โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา) พวกเขาจึงมีแนวโน้มที่จะซื้อรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินแบบเดิมๆ มากขึ้น ส่วนใหญ่รู้สึกว่าราคาน้ำมันมีแนวโน้มจะสูงขึ้นอีกครั้ง ซึ่งจะทำให้ผู้ขับขี่ต้องพิจารณารถยนต์ไฮบริด/EV อีกครั้ง ในระหว่างนี้ ผู้ผลิตรถยนต์กำลังจับตาดูการพัฒนาของราคาน้ำมันอย่างใจจดใจจ่อเพื่อดูว่าจะเกิดอะไรขึ้นและนักพัฒนาแบตเตอรี่ยังคงทำงานต่อไป เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับความก้าวหน้าที่จะเกิดขึ้นเมื่อจำเป็น

อุปสรรคสำคัญอีกประการหนึ่งที่ขัดขวางการขายรถยนต์ไฮบริด/EV คือการขาดโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญสำหรับสถานีชาร์จ ปัจจุบันมีอยู่ไม่มากนัก โดยส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ที่ชายฝั่ง และผู้ขับขี่มักระมัดระวังในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าที่พวกเขาไม่สามารถเติมพลังได้อย่างสะดวกเมื่อต้องการ แน่นอนว่าเรื่องนี้จะค่อยๆ เปลี่ยนไปตามความจำเป็น คำถามคือเร็วแค่ไหน? การชาร์จแบบไร้สายยังช่วยลดเวลาในการชาร์จและทำให้ผู้ขับขี่ตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้ง่ายขึ้น ท้ายที่สุดแล้ว ความต้องการรถยนต์ไฮบริด/รถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น โดยสำคัญที่สุดในยุโรปและจีน เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้น ความต้องการแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน

ไม่นานมานี้ หลายคนคาดการณ์ว่าปลั๊กอินจะประกอบด้วย 30% ของตลาดภายในปี 2563 แต่ราคาน้ำมันที่ต่ำได้ลดความคาดหวังเหล่านั้นลง ปัจจุบัน มีความสนใจอย่างมากว่าใครจะเป็นผู้นำในการผลิตแบตเตอรี่ขนาดใหญ่และการพัฒนา และสถานที่ที่การผลิตมีศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ จีนดูเหมือนเป็นผู้สมัครที่ดีในการเป็นผู้นำด้าน "แบตเตอรี่" เนื่องจากสถานที่ที่มีศักยภาพหลายแห่งในสหรัฐฯ ถูกขัดขวางโดยกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากขึ้นเกี่ยวกับโลหะที่เป็นพิษ เกาหลีและญี่ปุ่นยังแสดงให้เห็นถึงคำมั่นสัญญาในการแข่งขันและมั่นใจว่าจะกลายเป็นผู้เล่นหลักอย่างแน่นอน ปี 2025 ดูสมจริงมากขึ้นในฐานะที่เป็นเป้าหมายสำหรับความก้าวหน้าที่สำคัญของรถยนต์ไฮบริด/รถยนต์ไฟฟ้าในตลาดต่างประเทศ

เมื่อใกล้ถึงปี 2030 จะมีโอกาสมากขึ้นในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ รวมถึงลิเธียม-อากาศ ราคาแบตเตอรี่จะยังคงเท่าเดิม แต่ความหนาแน่นของพลังงานจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าและพลังงานจะไม่เปลี่ยนแปลง ลิเธียมโพลีเมอร์มีแนวโน้มที่ดี แต่ก็ไม่เว้นเสียแต่ว่าขั้วบวกของโลหะลิเธียมจะสมบูรณ์แบบได้ มีอันตรายจากไฟไหม้ที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีที่ต้องได้รับการแก้ไข

ความก้าวหน้าอันน่าตื่นเต้นรออยู่ข้างหน้า แต่ยังอยู่ในการวิจัยและพัฒนา เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนอาจจะใกล้เคียงที่สุดกับการใช้งานจริงบางประการที่มีอยู่แล้ว นอกจากนี้ เทคโนโลยีที่ซับซ้อน เช่น กราฟีน/ท่อนาโนคาร์บอน อลูมิเนียม-อากาศ สังกะสี-อากาศ และอื่นๆ อีกมากมาย ล้วนเป็นแนวคิดที่อาจเป็นไปได้ซึ่งอยู่ระหว่างการพัฒนา

บริษัทสตาร์ทอัพ SAKTI3 ในรัฐมิชิแกนกำลังพัฒนาแบตเตอรี่ที่พวกเขาอ้างว่าจะเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานของลิเธียมไอออนเป็นสองเท่าในราคาหนึ่งในห้า นี่อาจเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยให้ลูกค้าทราบราคาและระยะการขับขี่ที่พวกเขาต้องการเพื่อเปลี่ยนมาใช้รถที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่? Sakti3 ได้รวบรวม $30M เพื่อเป็นทุนสนับสนุนการวิจัยจากผู้สนับสนุน เช่น นักอุตสาหกรรมชาวญี่ปุ่น, Itochu, Khosla Ventures, General Motors และรัฐมิชิแกน

อีกแง่มุมที่น่าหวังของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนคือการนำ EOL (การสิ้นสุดอายุการใช้งาน) มาใช้ใหม่ เมื่อเสร็จสิ้นตามจุดประสงค์เบื้องต้นในการจ่ายไฟให้กับรถยนต์ไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์แล้ว แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนยังสามารถนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่นได้ เช่น จ่ายพลังงานให้กับโรงพยาบาล อาคาร และการใช้งานระบบโครงข่ายไฟฟ้า ในช่วงชีวิตที่สองของแบตเตอรี่ สามารถใช้งานได้อีกสิบปีแล้วจึงนำไปรีไซเคิลได้ หลังจากนั้นส่วนหนึ่งก็สามารถเก็บเกี่ยวเพื่อนำไปใช้ประโยชน์อย่างอื่นได้ ด้วยเหตุนี้ บางคนจึงขอให้รัฐบาลออกข้อกำหนดเกี่ยวกับชีวิตที่สองเพื่อยืดอายุของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

แรงผลักดันหลักในการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปี 2020 คือแรงจูงใจของรัฐบาลเพื่อช่วยให้อุตสาหกรรม EV/PHV เติบโต และความกดดันด้านสิ่งแวดล้อมจากตะวันออกกลาง ยุโรป สหรัฐอเมริกา และเอเชีย ยิ่งไปกว่านั้นการเติบโตจะมาจากกลุ่มผู้ซื้อ Gen-Y ที่สนใจรถยนต์สีเขียว การใช้งานทั่วไป เช่น การลดน้ำหนักและการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซล และระบบส่งกำลัง สามารถช่วยให้บรรลุข้อกำหนดการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ แต่ไม่เพียงพอที่จะปฏิบัติตามกฎระเบียบของรัฐบาลในปี 2020

ไม่ว่าอุปสรรคใดๆ ที่เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาระบบไฮบริด/EV ก็จะถูกเอาชนะอย่างแน่นอน เนื่องจากอนาคตจะต้องการรถยนต์ที่ประหยัดพลังงานและรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น การแสวงหาแบตเตอรี่ที่ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ทั่วโลกยังคงดำเนินอยู่ และความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่ก็กำลังจะเกิดขึ้น ความก้าวหน้ากำลังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อนักออกแบบแบตเตอรี่ที่เก่งกาจแข่งขันกันเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดยานยนต์ที่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว

การแนะนำ

แม้ว่ารถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบจะยังไม่กลายเป็นสิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปบนท้องถนนทั่วโลก แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในขณะที่เราเปลี่ยนจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินแบบเดิมๆ มาเป็นโหมดการขนส่งที่ประหยัดเชื้อเพลิงและรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เมื่อการเปลี่ยนแปลงนี้เกิดขึ้น นวัตกรรมและการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วก็มาพร้อมกับความจำเป็นในการค้นหาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องเพื่ออำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่

หลายปีที่ผ่านมา แบตเตอรี่ตะกั่วกรดเป็นแหล่งพลังงานสำหรับยานพาหนะและอุปกรณ์ของเราที่ต้องการแหล่งจ่ายไฟในตัวเอง วันนี้เรามาดูการกำเนิดของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ขับเคลื่อนโดยแหล่งวัตถุดิบที่หาได้ง่าย ซึ่งเป็นโลหะที่เบาที่สุดที่มนุษย์รู้จัก ลิเธียมได้ปฏิวัติธุรกิจแบตเตอรี่และไม่แสดงสัญญาณของการชะลอตัวในอีกหลายปีข้างหน้า

เป็นที่คาดว่าตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะยังคงให้โอกาสในการเติบโตที่เชื่อถือได้จนถึงปี 2020 เป็นอย่างน้อย ผู้ใช้ปลายทางที่ขับเคลื่อนการเติบโตดังกล่าว ได้แก่ ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตสินค้าอุตสาหกรรม ผู้จำหน่ายอุปกรณ์สำหรับผู้บริโภค ส่วนกริดและการจัดเก็บพลังงานหมุนเวียน การเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้ามีไว้เพื่อเร่งการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเท่านั้น ผู้ผลิตมุ่งมั่นที่จะสร้างแบตเตอรี่ที่มีน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อปรับปรุงเทคโนโลยีที่มีอยู่ และสามารถนำยานพาหนะไปได้ไกลขึ้นระหว่างการชาร์จแต่ละครั้ง ความก้าวหน้าเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีแนวโน้มว่าอนาคตจะเต็มไปด้วยแบตเตอรี่ที่ตอบสนองความต้องการของธุรกิจ ผู้บริโภค และสิ่งแวดล้อมได้อย่างแท้จริง

นอกเหนือจากการขนส่งแล้ว ยังมีตลาดที่ร่ำรวยสำหรับลิเธียมไอออนในด้านอื่นๆ อีกมากมาย สิ่งที่น่าสังเกตมากที่สุดคืออุตสาหกรรมด้านการดูแลสุขภาพ ผู้ผลิตของโลก และการใช้งานทางการทหาร ยิ่งไปกว่านั้น ดาวเคราะห์แห่งนี้ยังเป็นดาวเคราะห์ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ซึ่งต้องการพลังงานเพื่อให้มันเคลื่อนที่และหมุนไปสู่อนาคต

การนำทางตลาดการพัฒนาแบตเตอรี่ที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลานี้เป็นเรื่องยาก แต่นักลงทุนและผู้เล่นหน้าใหม่รู้ว่าไฟเขียวเปิดอยู่ และพวกเขากำลังก้าวไปข้างหน้าอย่างกล้าหาญเพื่อเรียกร้องส่วนหนึ่งของการดำเนินการ โดยเห็นว่าตลาดที่ได้รับการควบคุมพร้อมสำหรับแหล่งพลังงานสีเขียวและเชื้อเพลิงที่มากขึ้น ประสิทธิภาพ. สำหรับผู้ที่เข้าใจความซับซ้อนรอบตลาดได้ดีที่สุด ผลกำไรและความสำเร็จกำลังรออยู่

ความก้าวหน้าของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะดำเนินต่อไปเนื่องจากการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนาสนับสนุนประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ที่ดีขึ้นและราคาที่ลดลงสำหรับผู้บริโภค จากจุดยืนด้านการแข่งขัน ตลาดจะถูกแบ่งส่วนกับผู้ให้บริการ เช่น ผู้ประกอบแบตเตอรี่และผู้ผลิตเซลล์ อย่างไรก็ตาม การรวมบัญชีจะต้องดำเนินต่อไปเนื่องจากผลประโยชน์ที่มีขนาดเล็กลงไม่น่าจะรอดจากการลงทุนขนาดใหญ่ที่จำเป็นเพื่อให้สอดคล้องกับค่าใช้จ่ายด้านการวิจัยและพัฒนา และแนวโน้มของราคาที่ลดลง ความต้องการของตลาดสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนคาดว่าจะมีความสำคัญมากที่สุดในอเมริกาเหนือและภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ประเทศในยุโรปก็จะมองหาแหล่งพลังงานทดแทนที่คล้ายคลึงกัน ต่อไปนี้คือรายละเอียดเปอร์เซ็นต์ที่คาดการณ์ไว้ของส่วนแบ่งการตลาดทั่วโลกสำหรับการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ Frost และ Sullivan คาดการณ์ไว้สำหรับปี 2020:

ไอที การดูแลสุขภาพ และโทรคมนาคมจะเป็นภาคส่วนที่เพิ่มความต้องการผลิตภัณฑ์ที่ใช้ลิเธียมไอออน สิ่งเหล่านี้เมื่อรวมกับความสนใจของผู้บริโภค กริด ยานยนต์ และพลังงานหมุนเวียน อาจนำไปสู่สถานการณ์ที่ความต้องการมีมากกว่าอุปทาน

ลิเธียม – โลหะที่เบาที่สุด

ลิเธียมในรูปแบบที่แท้จริงที่สุดคือองค์ประกอบทางเคมีที่ระเหยได้ เป็นสารไวไฟและสามารถระเบิดได้เมื่อสัมผัสกับอุณหภูมิสูง สกัดได้จากหินอัคนี เช่น สปอดูมีน และส่วนใหญ่มาจากเกลือลิเธียมคลอไรด์ในสระน้ำเกลือ โบลิเวียและชิลีเป็นประเทศต้นทางที่สำคัญ แม้ว่าความกังวลทางการเมืองและเศรษฐกิจมักจะเข้ามาแทรกแซงเพื่อทำให้การสกัดมีความซับซ้อน ออสเตรเลีย อาร์เจนตินา จีน และสหรัฐอเมริกาก็มีลิเธียมเพียงพอเช่นกัน

ในทะเลทรายอาตากามาของชิลี คาดว่ามีลิเธียมที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ 28.4 ล้านตัน ซึ่งเพียงพอสำหรับรถ PHEV ประมาณ 1.58 พันล้านคัน หรือรถยนต์ไฟฟ้า 400 ล้านคัน นอกจากนี้ยังสามารถรีไซเคิลได้และยังนำไปใช้ในการใช้งานอื่นๆ อีกด้วย ลิเธียมคือหนทางของวันนี้และอนาคตอันใกล้จนกว่าจะมีสิ่งที่ดีกว่าเกิดขึ้น

การคาดการณ์ทางอุตสาหกรรมแสดงให้เห็นภาพที่ชัดเจนสำหรับการผลิตและจำหน่ายแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ในความเป็นจริง ช่วงเวลาที่บูมอย่างแท้จริงเหล่านี้มีอยู่ในทุกภาคส่วน รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้า การจัดเก็บพลังงาน และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค หัวใจสำคัญของการเติบโตนี้คือนวัตกรรม ทั่วโลก ตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสำหรับยานยนต์ทั่วโลกเพียงอย่างเดียวคาดว่าจะสร้างรายได้ $9.6 พันล้านในธุรกิจภายในปี 2558 และคาดว่าจะสูงถึง $33.1 พันล้านภายในปี 2562 โดยมีอัตราการเติบโตต่อปีที่ 14.4% ในอีกเจ็ดปีข้างหน้า ภายในปี 2566 รายได้จากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทั่วโลกจะสูงถึง $26.1 พันล้าน ความน่าเชื่อถือที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทำให้สิ่งนี้เป็นเช่นนั้น

ในขณะที่นวัตกรรมแพร่หลายและตลาดขยายตัว ต้นทุนของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน EV ยังคงลดลงอย่างรวดเร็ว คาดว่าจะลดลงเหลือ $100/kWhr ภายในปี 2568 มีข้อกังขาบางประการ Lux Research คาดการณ์ว่า $400/kWhr ภายในปี 2020 แหล่งข้อมูลอื่นๆ อ้างถึงเกณฑ์มาตรฐานของ $150 เป็นจุดราคาที่จะทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ใช้งานได้สำหรับสาธารณะ

การเติบโตอย่างต่อเนื่องแต่วัดผลได้ของตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทำให้ผู้ผลิตแบตเตอรี่บางรายดำเนินไปได้ยาก ระหว่างทางมีการล้มละลายหรือการปิดตัวของบริษัท เนื่องจากบริษัทขนาดใหญ่และมั่นคงมากขึ้นต้องรอให้ตลาดระบบขับเคลื่อน EV ขยายตัวไปทั่วโลก หนึ่งในผู้นำ ได้แก่ Johnson Controls, AESC และ LG Chemical ในขณะเดียวกัน การวิจัยชี้ให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นอย่างน่าประหลาดใจของความจุของแบตเตอรี่ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า และเพิ่มยอดขายอย่างต่อเนื่องของรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าบนถนนของเรา ทางอากาศ และในทะเล ซึ่งสร้างยอดขายได้มากกว่า $533 พันล้านภายในปี 2568

เทคโนโลยีเกิดใหม่

ในปัจจุบัน รถยนต์ไฮบริดกำลังได้รับความนิยมในตลาด และคาดว่ารถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์จะตามมาในอีกครึ่งทศวรรษข้างหน้า เนื่องจากปัญหาทางเทคนิคได้รับการแก้ไขและต้นทุนกลายเป็นที่พอใจของผู้บริโภคมากขึ้น จนถึงตอนนี้ Toyota และ Tesla วางตำแหน่งตัวเองได้ดี และบางคันก็อยู่ไม่ไกลหลังกระจกมองหลัง บางคนจะร่วมมือกันเพื่อเพิ่มโอกาสของพวกเขา ผู้รอดชีวิตมีเงินเป็นเดิมพันนับล้านนับไม่ถ้วน และผู้แพ้อาจลืมเลือนไป ในขณะเดียวกัน เทคโนโลยีก็ยังคงดำเนินต่อไป โดยคิดไปไกลกว่าลิเธียมไอออน เนื่องจากไม่มีอะไรคงที่ ต่อไปนี้คือภาพรวมของเทคโนโลยีเกิดใหม่บางส่วน – ศักยภาพและข้อผิดพลาด

แบตเตอรี่ลิเธียม-อากาศ — IBM ดำเนินการเกี่ยวกับแบตเตอรี่ลิเธียม-อากาศมาตั้งแต่ปี 2009 Li-air ให้ความหนาแน่นของพลังงานที่ดีขึ้นโดยการเปลี่ยนแปลงเคมีของแบตเตอรี่ ทำให้เกิดปฏิกิริยาที่ดึงออกซิเจนจากชั้นบรรยากาศ และต่อมาก็ผลิตออกซิเจนในระหว่างการชาร์จใหม่ นักพยากรณ์มองว่าเทคโนโลยีนี้เป็นการเปิดเผย โดยจินตนาการถึงวันที่รถยนต์สามารถเดินทางได้หลายพันไมล์โดยไม่จำเป็นต้องเสียค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตาม การดำเนินการจะมีระยะเวลาปิดอย่างน้อย 5-15 ปี

แบตเตอรี่ดวลคาร์บอน – พาวเวอร์ เจแปน พลัส — มีข้อจำกัดสำหรับลิเธียมไอออน เวลาในการชาร์จนานเกินไป พวกเขาไม่ได้ "หนาแน่นพลังงาน" เป็นพิเศษ สิ่งเหล่านี้อาจระเหยได้ (ความร้อน ไฟ และการระเบิด) นอกจากนี้ยังสูญเสียพลังงานหลังจากการชาร์จซ้ำหลายครั้ง เทคโนโลยีคาร์บอนคู่แทนที่ขั้วต่อลิเธียมออกไซด์ด้วยคาร์บอนธรรมดา ไม่ร้อนและชาร์จได้เร็วกว่าถึง 20 เท่า คาร์บอนได้มาอย่างง่ายดายและมีการย่อยสลายลดลงเมื่อเวลาผ่านไปเช่นกัน

กราฟีนอัลตร้าคาปาซิเตอร์ – เทสลาแสดงความสนใจ — ในกรณีนี้ ใช้แผ่นประจุซึ่งแยกด้วยตัวต้านทานแทนแบตเตอรี่ จากนั้นไฟฟ้าจะยังคงอยู่ในสนามไฟฟ้าสถิตและจะปล่อยออกมาในภายหลัง มีปัญหาเกี่ยวกับการจัดเก็บและการจำหน่ายที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข ด้วยกราฟีน คุณสามารถสร้างเซลล์ที่มีความจุสูงและความหนาแน่นของพลังงานได้โดยไม่เสื่อมสภาพเมื่อเวลาผ่านไป การชาร์จทำได้แทบจะทันที จนถึงขณะนี้ต้นแบบได้แสดงให้เห็นสัญญาณที่ดี Elon Musk ได้รับแรงบันดาลใจให้ทำนายว่า "อนาคตไม่ใช่แบตเตอรี่ แต่เป็นตัวเก็บประจุขนาดใหญ่" เวลาจะบอกเอง.

แบตเตอรี่ลิเธียม-อิไมด์ - พลังงานเลย์ดอน — ลิเธียม-อิไมด์แสดงให้เห็นว่าจำกัดการขยายตัวทางความร้อนในอุณหภูมิที่ร้อนจัด Leydon ได้สร้างแอโนดที่ใช้ซิลิกอนซึ่งช่วยให้มีความหนาแน่นของพลังงานมากกว่าแอโนดที่ใช้คาร์บอน

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนซุปเปอร์โพลีเมอร์ 2.0 - อิเล็กโทรวายา อิงค์ — เทคโนโลยีนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและพลังงานของแบตเตอรี่ในการใช้งานหลายประเภท และกำจัด N-Methyl Pyrrolidone (NMP) ที่เป็นประโยชน์ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเป็นอันตรายต่อมนุษย์ SuperPolymer 2.0 ขึ้นชื่อว่าสามารถต้านทานการติดไฟได้ดีขึ้น และสามารถทำงานได้ภายในพารามิเตอร์อุณหภูมิที่กว้าง

แบตเตอรี่ซิลิคอนคาร์ไบด์และแกลเลียมไนไตรด์ — สิ่งเหล่านี้มีข้อดีที่ช่วยให้ประหยัดเงินได้มาก รู้จักกันในชื่อวัสดุแถบความถี่กว้าง (WBG) ซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่าซิลิคอนเมื่อใช้ในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลัง อุปกรณ์ที่ใช้สิ่งเหล่านี้สามารถทำให้เล็กลงและมีน้ำหนักน้อยลงได้ คาดว่าพวกเขาจะมาแทนที่ซิลิคอนใน EV โดยเร็วที่สุดในปี 2020

แบตเตอรี่แมกนีเซียมไอออน - ห้องทดลองแห่งชาติ Lawrence Berkeley — แมกนีเซียมไอออนได้รับการขนานนามว่าเป็น "อนาคตของการจัดเก็บพลังงานที่เป็นไปได้" โดยมีประจุ +2 (มัลติวาเลนท์) เทียบกับ +1 ของลิเธียมไอออน (อิเล็กตรอนเดี่ยว) แมกนีเซียมมีมากกว่าลิเธียมและไม่น่าจะเกิดความร้อนมากเกินไป แม้จะมีข้อสงวนเบื้องต้นเกี่ยวกับปัญหาการนำไฟฟ้าและประจุไอออนซึ่งอาจขัดขวางประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ แต่การวิจัยแสดงให้เห็นว่าแท้จริงแล้ว สภาพการนำไฟฟ้ามีประสิทธิภาพมากกว่าลิเธียมไอออนเนื่องจากมีทรงกลมประสานงานที่เล็กกว่าหนึ่งในสาม การทดสอบในโลกแห่งความเป็นจริงคือครั้งต่อไป และหากประสบความสำเร็จ แบตเตอรี่ Mg-ion ที่ทรงพลัง ราคาไม่แพง และปลอดภัยก็จะตามมาอย่างแน่นอน

กราฟีน/ท่อนาโนคาร์บอน — กราฟีนและท่อนาโนคาร์บอนมีแนวโน้มอย่างมากในการปรับปรุงการกักเก็บพลังงานในอนาคต นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีควีนส์แลนด์และมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียสนใจที่จะจับคู่แบตเตอรี่เหล่านี้กับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปัจจุบัน ผลลัพธ์ที่ได้คือการปรับปรุงการกักเก็บพลังงานในแผงตัวถังของ EV ซึ่งจะช่วยให้สามารถชาร์จได้อย่างรวดเร็วและเดินทางได้ไกลกว่าที่เป็นไปได้ในปัจจุบัน คาร์บอนมีอยู่ทั่วไป เคล็ดลับตอนนี้คือการได้รับคุณสมบัติพิเศษที่มีอยู่ในระดับนาโน ไม่มีงานง่าย ตัวนำยิ่งยวดแบบกราฟีนกำลังได้รับการพัฒนาซึ่งสามารถชาร์จได้รวดเร็วและทรงพลังเป็นพิเศษ นอกจากนี้ยังสามารถพิมพ์โดยใช้เครื่องเขียนดีวีดี ซึ่งจะทำให้แผ่นกราฟีนสามารถกักเก็บพลังงานได้มหาศาล ซึ่งอาจส่งผลให้แบตเตอรี่สามารถชาร์จได้ทันที ใช้งานได้ยาวนานถึง 20 ปี และให้ระยะการใช้งานที่ไกลขึ้นอย่างมาก การประหยัดต้นทุนก็น่าประทับใจไม่แพ้กัน

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ซิลิคอน - แอมพริอุส — แนวคิดนี้คือการใช้ซิลิคอนแทนคาร์บอนเป็นวัสดุอิเล็กโทรดในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน มหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ดประกาศการระดมทุนรอบ $30 ล้าน ซึ่งจะช่วย Amprius ในการพัฒนาแนวคิดนี้ที่โรงงานในจีน บริษัทไพรเวทอิควิตี้ในเอเชีย, SAIF Partners, นักลงทุน Kleiner, Perkins, Caulfield และ Beyers, Vantage Point Capital Partners, Chinergy Capital, Innovation Endeavours และ Trident Capital ต่างก็มีส่วนร่วมในผลลัพธ์ของการวิจัยและพัฒนาในปัจจุบัน จุดมุ่งหมายคือการควบคุมความหนาแน่นของพลังงานสิบเท่าของซิลิคอนเมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่มีคาร์บอนเป็นศูนย์กลาง มีศักยภาพในการเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานที่มีอยู่ในปัจจุบันได้สูงสุดถึง 40% น่าเสียดายที่ซิลิกอนจะขยายตัวภายใต้การแทรกลิเธียมไอออน ซึ่งต่างจากคาร์บอน ทำให้เกิดการแตกหักและเสื่อมสภาพ อุปสรรคกำลังพัฒนาวิธีการผลิตโครงสร้างท่อนาโนในเชิงพาณิชย์ Amprius ตั้งเป้าว่าในปี 2558 จะนำแบตเตอรี่ออกสู่ตลาด โดยได้สร้างไว้แล้ว 60,000 ยูนิตสำหรับการทดสอบ Nokia และผู้ผลิตรายอื่นในจีนและสหรัฐอเมริกากำลังรออยู่ ในระหว่างนี้ Amprius หวังว่าแบตเตอรี่รุ่นที่สามจะสูงถึง 500 วัตต์ต่อชั่วโมงต่อกิโลกรัม

แบตเตอรี่โซเดียม-แอร์ — ความจุของโซเดียม-อากาศเป็นที่ยอมรับว่าต่ำกว่าลิเธียม-อากาศ แต่สูงกว่าลิเธียมไอออนอย่างแน่นอน และผลิตได้ง่ายกว่าลิเธียมอากาศมาก อิเล็กโทรดโซเดียมอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งของแบตเตอรี่ โดยอิเล็กโทรไลต์จะอยู่ใต้อิเล็กโทรดคาร์บอนที่ออกซิเจนซึมผ่านได้ อิเล็กตรอนจะวิ่งวนรอบแบตเตอรี่ และโลหะไอออนิกจะละลายในอิเล็กโทรไลต์ซึ่งจะเดินทางไปยังอิเล็กโทรดคาร์บอนและสัมผัสกับออกซิเจน มันยังอยู่ในขั้นตอนการทดลอง แต่ขอแนะนำให้นักวิจัย พวกเขาสรุปได้ว่าโซเดียมอากาศมีประจุที่เหนือกว่าและประจุได้ง่ายกว่าลิเธียมอากาศเช่นกัน ข้อเสีย? โซเดียม-แอร์สามารถชาร์จได้เพียงไม่กี่ครั้งก่อนที่มันจะตาย นักวิทยาศาสตร์กำลังพยายามหาคำตอบว่าทำไม

แบตเตอรี่อลูมิเนียม-อากาศ - ฟิเนอร์จี — อัล-แอร์ผลิตกระแสไฟฟ้าเมื่อออกซิเจนในอากาศทำปฏิกิริยากับอะลูมิเนียม ทำให้เกิดแบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นของพลังงานมหาศาล ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายเนื่องจากมีต้นทุนแอโนดสูงและปัญหาผลพลอยได้เมื่อใช้กับอิเล็กโทรไลต์แบบดั้งเดิม ด้วยเหตุนี้ พวกเขาจึงถูกใช้เพื่อการทหารเป็นหลัก เป็นไปได้ว่า EV ที่ใช้แบตเตอรี่อะลูมิเนียม-อากาศสามารถส่งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้ไกลถึงแปดเท่าในขณะที่มีน้ำหนักน้อยกว่ามาก นอกจากนี้ แบตเตอรี่อัลแอร์โดยพื้นฐานแล้วไม่สามารถชาร์จใหม่ได้เมื่อแช่อยู่ในอิเล็กโทรไลต์สูตรน้ำ คุณสามารถชาร์จใหม่ได้ด้วยแอโนดอะลูมิเนียมสดที่ได้จากการรีไซเคิลอะลูมิเนียมออกไซด์ไฮเดรต นี่จะต้องเป็นเช่นนั้นหากแบตเตอรี่อัลแอร์มีการใช้งานในวงกว้างขึ้น การผสมข้ามพันธุ์กับแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดแบบเดิมอาจเป็นคำตอบ เมื่อเร็วๆ นี้ Phinergy ได้สาธิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้เซลล์อากาศอะลูมิเนียม ซึ่งสามารถวิ่งได้ระยะทาง 330 กม. โดยใช้แคโทดและโพแทสเซียมไฮดรอกไซด์ที่เป็นเอกลักษณ์ เมื่อเร็วๆ นี้ Phinergy ร่วมมือกับ Alcoa ในการทดสอบรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กซึ่งใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนและแบตเตอรี่อัลแอร์ ซึ่งแสดงระยะทางอันน่าทึ่งที่ 1,000 ไมล์ แม้ว่าจะไม่สามารถชาร์จใหม่ได้ แต่ตลับอลูมิเนียมแบบโมดูลาร์สามารถเปลี่ยนเป็นตลับใหม่ได้ ใช้เป็นพลังงานสำรองควบคู่กับแบตเตอรี่ลิเธียม-แอร์ จึงสามารถเสนอทางเลือกที่ปราศจากคาร์บอนให้กับผู้ขับขี่ได้ ในความเป็นจริง แบตเตอรี่อัลแอร์ให้ประสิทธิภาพเทียบเท่ากับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน แต่สะอาดกว่า มันเป็นตัวเลือกที่ใช้ได้และเป็นสิ่งหนึ่งที่อยู่บนโต๊ะอย่างแน่นอน

แบตเตอรี่สังกะสี-อากาศ — แบตเตอรี่ซิงค์อากาศที่ไม่สามารถชาร์จใหม่ได้จะสร้างพลังงานโดยการออกซิไดซ์สังกะสีกับออกซิเจนในอากาศ มีความหนาแน่นของพลังงานสูงและมีราคาถูกในการผลิต เหมาะสำหรับการใช้งานขนาดเล็ก เช่น เครื่องช่วยฟังและกล้องถ่ายรูป แบตเตอรี่มีขนาดใหญ่ขึ้นมากสำหรับใช้ใน EV ในการปลดปล่อยอนุภาคสังกะสีจะสร้างขั้วบวกที่มีรูพรุนซึ่งอิ่มตัวด้วยอิเล็กโทรไลต์ ที่แคโทด ออกซิเจนจะทำปฏิกิริยาและก่อตัวเป็นไฮดรอกซิลไอออน ซึ่งจะเคลื่อนตัวเข้าสู่สังกะสีเพสต์และสร้างซิงค์เอต ส่งผลให้อิเล็กตรอนสามารถเดินทางไปยังแคโทดได้ ซิงค์เกตสลายตัวเป็นซิงค์ออกไซด์และน้ำกลับคืนสู่อิเล็กโทรไลต์ น้ำและไฮดรอกซิลจากขั้วบวกจะถูกรีไซเคิลที่แคโทด ดังนั้นน้ำจะไม่ถูกใช้ในที่สุด ปฏิกิริยาดังกล่าวทำให้เกิดกระแสไฟฟ้า 1.65 โวลต์ในทางทฤษฎี ซึ่งลดลงเหลือ 1.35-1.4 โวลต์ในเซลล์ที่มีอยู่ ซิงค์-แอร์แบ่งปันคุณลักษณะของแบตเตอรี่และเซลล์เชื้อเพลิง สังกะสีทำหน้าที่เป็นเชื้อเพลิงและปฏิกิริยาได้รับการจัดการโดยความแปรปรวนของการไหลของอากาศ สามารถเปลี่ยนสังกะสี/อิเล็กโทรไลต์ที่ถูกออกซิไดซ์ด้วยผลิตภัณฑ์สดได้ หากตระหนักอย่างเต็มที่ แบตเตอรี่ซิงค์อากาศอาจเป็นแหล่งพลังงานที่เหมาะสมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า และสามารถนำมาใช้เพื่อการจัดเก็บพลังงานระดับสาธารณูปโภคได้

แบตเตอรี่เจล — เซลล์เจลคือแบตเตอรี่ VRLA ซึ่งอิเล็กโทรไลต์จะถูกเจล ซิลิกาที่ถูกรมควันจะถูกรวมเข้ากับกรดซัลฟิวริกเพื่อสร้างมวลที่เป็นวุ้นและไม่เคลื่อนที่ พวกเขาไม่มีปัญหาโดยธรรมชาติของแบตเตอรี่เซลล์เปียก (การระเหย การกัดกร่อน การหก) และทนทานต่ออุณหภูมิสุดขั้ว การสั่นสะเทือนของก้าน และการกระแทกได้ดีกว่า ต่างจากแบตเตอรี่เซลล์เปียก พลวงในแผ่นตะกั่วจะถูกแทนที่ด้วยแคลเซียม และอาจเกิดการรวมตัวของก๊าซอีกครั้งได้

เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน — Hyundai เปิดตัวเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนในรุ่น Tucson ฮอนด้าและโตโยต้าจะตามมาในปี 2558 บางคนกล่าวว่ารถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่ใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะไม่ได้รับการยอมรับจากตลาดมวลชนอย่างแท้จริงจนกว่าจะถึงปี 2573 รถยนต์ที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงจะนำเสนอรถยนต์ประเภทต่างๆ ของรถยนต์ทั่วไป แม้ว่าจะไม่มีการปล่อยมลพิษก็ตาม อย่างไรก็ตาม การขาดโครงสร้างพื้นฐานและต้นทุนการผลิตระดับพรีเมียมของระบบขับเคลื่อนที่จำเป็นอาจทำให้เซลล์เชื้อเพลิงจากกระแสหลักเป็นเวลาหลายปี

เกิดอะไรขึ้นที่…?

พานาโซนิค

ความต้องการแบตเตอรี่ไฮบริดและแบตเตอรี่ปลั๊กอินเป็นประโยชน์สำหรับ Panasonic โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับการเป็นหุ้นส่วนกับ Tesla เมื่อเร็วๆ นี้ Panasonic มีส่วนแบ่งตลาด 39% ตามมาด้วย NEC ที่ 27% และ LG Chem ที่มี 9% Panasonic ขยายข้อตกลงการผลิตแบตเตอรี่กับ Tesla ในเดือนตุลาคม 2014

การเคลื่อนไหวครั้งใหญ่ของ Tesla คือโรงงาน Giga Factory ที่วางแผนไว้มูลค่า $5B ที่จะสร้างขึ้นในเนวาดา โดยจะมุ่งเน้นไปที่การผลิตเซลล์ลิเธียมไอออนขนาด 35 GWh Panasonic กำลังร่วมมือกับ Tesla ในความพยายามนี้ ซึ่งบางคนมองว่าเป็นองค์กรที่มีความเสี่ยงสูง คงต้องรอดูกันต่อไปว่าการลงทุนนี้สมเหตุสมผลและสามารถนำไปสู่ความก้าวหน้าในการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนราคาถูกได้อย่างแท้จริงหรือไม่ บางคนคาดการณ์ว่าแม้ว่า Tesla จะขาย EV ได้ 240,000 คันในปี 2020 ตามที่พวกเขาหวังไว้ แต่ Panasonic ก็อาจมีอัตรากำไรที่ต่ำ ภายใต้สภาวะปัจจุบัน เป็นเรื่องง่ายที่จะคาดเดาว่า Tesla อาจทำงานที่ความจุมากเกินไปซึ่งอาจชดเชยได้ยาก

ในขณะเดียวกัน Panasonic ได้ลงนามความร่วมมือกับ Celgard ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Polypore International พวกเขาจะร่วมมือกันพัฒนาตัวแยก Celgard แบบไม่เคลือบผิวและแบบเคลือบสำหรับเซลล์แบตเตอรี่ Panasonic รุ่นต่อไป หลังจากขั้นตอนการพัฒนา ทั้งสองบริษัทหวังว่าจะจัดทำข้อตกลงการจัดหาระยะยาว ตัวแยกแบตเตอรี่ช่วยให้สามารถถ่ายโอนลิเธียมไอออนได้ ในขณะที่ตัวแยกสร้างอุปสรรคระหว่างแคโทดและแอโนด ปัจจุบัน Celgard ใช้เมมเบรนอิเล็กโตรไลต์ PP/PE/PP แบบไตรเลเยอร์ โพลีโพรพิลีน โพลิเอทิลีน หรือไตรเลเยอร์ในตัวแยก

ซัมซุง

Samsung เริ่มผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปี 2000 นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา พวกเขาได้สร้างบทบาทความเป็นผู้นำผ่านนวัตกรรมและโดยการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพ พวกเขาได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้นำระดับโลกในตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนตั้งแต่ปี 2010 Samsung สร้างเซลล์แบตเตอรี่แบบแท่งปริซึมที่ให้ความหนาแน่นของพลังงานและพลังงานที่เหนือกว่า ในขณะที่ยังคงอยู่ภายในพารามิเตอร์ขนาดมาตรฐานของแบตเตอรี่ บริษัทจะยังคงเป็นแท่งปริซึม โดยเชื่อว่ามีปัญหาน้อยกว่าลามิเนต

ผู้เชี่ยวชาญคาดว่าต้นทุนจะลดลงเหลือ $150US ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงจนถึงปี 2020 โดยราคาจะลดลงในด้านวัสดุมากขึ้น เมื่อเทียบกับด้านการขาย/การออกแบบ เมื่อการออกแบบมีความก้าวหน้าในการผลิต ต้นทุนก็จะลดลงในที่สุด ด้วยเหตุนี้ Samsung จึงก้าวร้าวด้วยมาตรการลดต้นทุน

บริษัทสามารถผลิตเซลล์แบตเตอรี่รถยนต์ขั้นสูงจำนวนมากได้จำนวนมาก รวมถึง 5Ah-Class สำหรับระบบไฟฟ้าไฮบริด, 20Ah สำหรับปลั๊กอิน, 60Ah สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ และ 4.0Ah/11Ah “Hi Cap” สำหรับไมโคร/ HEV ที่ไม่รุนแรง Samsung 5.2Ah เป็นเซลล์ที่เล็กที่สุดและทรงพลังที่สุดในโลก ในขณะที่ 5.9Ah ให้ความหนาแน่นของพลังงานสูงที่สุดในอุตสาหกรรม และปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนการผลิตสำหรับรถ SUV แบบไฮบริดและซุปเปอร์คาร์ไฮบริด

เมื่อมองไปสู่อนาคต Samsung ได้ตั้งเป้าหมายไว้จนถึงปลายทศวรรษสำหรับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของแบตเตอรี่ ภายในปี 2559 แบตเตอรี่นิกเกิลโคบอลต์แมงกานีส (NCM) ใหม่จะให้ความหนาแน่นพลังงาน 130 wh/kg ภายในปี 2019 Samsung มีแผนสำหรับ NCM ขั้นสูงที่ให้พลังงาน 250 wh/kg เนื่องจากหลายรายในอุตสาหกรรมมุ่งสู่การนำเซลล์เชื้อเพลิงลิเธียมอากาศ Samsung ต้องการที่จะบรรลุเป้าหมายภายในปี 2563 แบตเตอรี่ที่พวกเขามีอยู่ในใจจะมีความหนาแน่นของพลังงานที่ +300 wh/kg

นอกจากนี้ แบตเตอรี่ระดับ EV 60Ah ของ Samsung มีความหนาแน่นของพลังงานตามปริมาตรสูงที่สุดในอุตสาหกรรม และปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนการผลิตต่อเนื่องสำหรับ OEM ในยุโรปและสหรัฐอเมริกา 26Ah และ 28Ah มีกำลังตามปริมาตรและความหนาแน่นของพลังงานสูงที่สุดในอุตสาหกรรม การออกแบบที่กะทัดรัดและวางซ้อนกันได้ช่วยให้สามารถแยกเซลล์และบรรจุหีบห่อได้ง่าย เหล่านี้อยู่ในการผลิตสำหรับ OEM ของยุโรป

คาดว่า Samsung จะยังคงผลิตแบตเตอรี่นิกเกิลต่อไปโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงส่วนผสมทางเคมีอย่างมากในอีก 2-3 ปีข้างหน้า การพัฒนาทางเทคโนโลยีอาจเพิ่มแอมป์/ชั่วโมงเป็นสองเท่าโดยใช้วัสดุที่มีอยู่ ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต่อแอโนดที่กำลังจะเกิดขึ้น เนื่องจากบริษัทยังคงทดลองสารเติมแต่งและตัวแยกต่อไป การอนุญาตด้านความปลอดภัยจะลบล้างการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญใดๆ ก่อนปี 2020 Samsung คาดว่าจะมีโอกาสมากขึ้นในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ รวมถึงลิเธียม-แอร์ ในใกล้ปี 2030 Samsung มีความสามารถในการลดต้นทุนและเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่โดยใช้สารเคมีจากรุ่น 1850 ในแบตเตอรี่ทรงสี่เหลี่ยม แต่กฎระเบียบของรัฐบาลจีนไม่อนุญาต

ภายในปี 2020 Samsung คาดว่าความต้องการแบตเตอรี่ลิเธียมแรงดันสูง 48 และแรงดันไฟฟ้าต่ำจะเพิ่มขึ้นเพื่อให้บรรลุระดับ CO2 ตามเป้าหมาย Horizon 2020 ปัจจุบันเป็นรองจากนิสสัน ลีฟ ความร่วมมือกับ BMW อาจเพิ่มจำนวนส่วนแบ่งการตลาดและติดอันดับ 3 อันดับแรก

ในขณะเดียวกัน ฟอร์ดได้ทำงานร่วมกับ Samsung SDI เพื่อสร้างเทคโนโลยีไฮบริดที่มีศูนย์กลางอยู่ที่การเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ ซึ่งสามารถกักเก็บพลังงานได้มากถึง 95% ของพลังงานที่สูญเสียไประหว่างการเบรกรถ ระบบนี้ถือเป็นวิธีแก้ปัญหาระยะสั้นในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ โดยทำงานร่วมกับระบบสตาร์ท-ดับเครื่องยนต์อัตโนมัติของฟอร์ด ซึ่งจะดับเครื่องยนต์เมื่อรถหยุดเพื่อประหยัดเชื้อเพลิง แบตเตอรี่พิเศษจะจ่ายไฟให้กับระบบภายในและอุปกรณ์เสริมต่างๆ จนกระทั่งปล่อยเบรก ซึ่งเป็นจุดที่เครื่องยนต์สตาร์ทอีกครั้ง ในระยะยาว Ford และ Samsung SDI กำลังพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนน้ำหนักเบาพิเศษ ซึ่งมีขนาดเล็กกว่าแบตเตอรี่ไฮบริดที่มีอยู่ถึง 30% ประกอบด้วยนิกเกิล-เมทัลไฮไดรด์และอาจจ่ายพลังงานได้มากกว่าสามเท่า การใช้กลยุทธ์การลดน้ำหนักในรถแนวคิด ผลลัพธ์สุดท้ายสามารถเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผลได้ ฟอร์ดได้ลงทุน $135M สำหรับการผลิต การออกแบบ และวิศวกรรมส่วนประกอบแบตเตอรี่ที่จำเป็นและขั้นตอนการทดสอบในภายหลัง นอกจากนี้ ฟอร์ดยังสนับสนุนการวิจัยการจัดเก็บพลังงานอย่างต่อเนื่องที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Lawrence Berkeley ฟอร์ดสนใจโครงการ End of Vehicle Life Solutions (ELVS) ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการสารพิษและการรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่หมดอายุ ขณะนี้ลูกค้าสามารถนำแบตเตอรี่เก่าของตนไปให้ตัวแทนจำหน่ายที่เข้าร่วมโครงการเพื่อนำไปรีไซเคิลได้โดยไม่มีค่าใช้จ่าย

แบตเตอรี่ "งอได้" ของ Samsung – Samsung SDI เปิดตัวแบตเตอรี่ใหม่ที่ม้วนงอได้ ในงาน InterBattery 2014 ที่ประเทศเกาหลีใต้ ความสามารถในการโค้งงอเป็นรูปตัว U หรือพันรอบถ้วย มีแนวโน้มว่าแบตเตอรี่นี้จะพบบ้านบนข้อมือของผู้คนในรูปแบบที่สวมใส่ได้ เช่นเซลล์โค้งขนาด 210mAh ที่พบในวงฟิตเนส Gear Fit ขณะนี้ แบตเตอรี่ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนาเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือและความปลอดภัย และอาจต้องใช้เวลาระยะหนึ่งก่อนที่จะวางจำหน่ายสู่สาธารณะ LG Chem ยังสนใจอุปกรณ์สวมใส่และมีแบตเตอรี่ที่คล้ายกันอยู่ในระหว่างการพัฒนา แม้ว่าล่าสุดจะเน้นไปที่การผลิตแบตเตอรี่สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าก็ตาม

ศักติ3

การเริ่มต้นธุรกิจในมิชิแกนที่เกิดขึ้นใหม่นี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมอย่างมีประสิทธิภาพและราคาไม่แพงเช่นเดียวกับชิปคอมพิวเตอร์ Sakti3 ซึ่งเป็นผลงานการผลิตของ CEO และผู้ก่อตั้ง Ann Marie Sastry ได้ประกาศในปี 2014 ว่าจวนจะถึงความก้าวหน้าครั้งใหญ่ในด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ พวกเขากำลังพัฒนาแบตเตอรี่ที่พวกเขาอ้างว่าจะเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานของลิเธียมไอออนเป็นสองเท่าในราคาหนึ่งในห้า นี่อาจเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยให้ลูกค้าทราบราคาและระยะการขับขี่ที่พวกเขาต้องการเพื่อเปลี่ยนมาใช้รถที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่? อาจจะ. Sakti3 ได้รวบรวม $30M เพื่อเป็นทุนวิจัยจากผู้สนับสนุน เช่น นักอุตสาหกรรมชาวญี่ปุ่น, Itochu, Khosla Ventures, General Motors และรัฐมิชิแกน

Sakti3 อ้างว่าได้พัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนโซลิดสเตตที่ใช้วิธีการผลิตที่คล้ายคลึงกับเซลล์แสงอาทิตย์และทีวีจอแบน เทคโนโลยีการสะสมสูญญากาศนี้มีศักยภาพในการทำให้ Sakti3 มีกระบวนการผลิตที่รวดเร็วและรวดเร็ว ณ จุดนี้ บริษัทกำลังผลิตเซลล์ในสายการผลิตนำร่องขนาดเล็กในรัฐมิชิแกน โดยหวังว่าจะดำเนินการเชิงพาณิชย์ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

มีอุปสรรค. หากต้องการดำเนินการในวงกว้าง ต้นทุนการผลิตจึงสูงขึ้นแบบทวีคูณและมีราคาแพงกว่า การสร้างแบตเตอรี่ขนาดใช้งานได้และอื่นๆ อีกมากมายก็ถือเป็นความท้าทายที่สำคัญเช่นกัน มีข้อสงสัยว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตสามารถเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็วตามที่ยานพาหนะต้องการในปัจจุบันหรือไม่ ปัญหาที่ผู้เสนอโซลิดสเตตในอดีตไม่สามารถแก้ไขได้ มีคำถามว่าแบตเตอรี่ดังกล่าวสามารถทนต่ออุณหภูมิสุดขั้วได้หรือไม่ พวกเขาจะแข็งแกร่งพอที่จะทนต่อความโหดร้ายของถนนได้หรือไม่? ยังมีอีกหลายรายในเกม รวมถึง Toyota และสตาร์ทอัพอย่าง Solid Power Battery ในโคโลราโดและ Seeo ในแคลิฟอร์เนีย พลังงานอื่นๆ เช่น พลังงานระนาบได้ถูกนำมาใช้แล้ว

Sakti3 ตั้งเป้าที่จะสร้างแบตเตอรี่โซลิดสเตตสำหรับสมาร์ทโฟนที่สามารถยืดอายุการใช้งานได้เป็นสองเท่า หลังจากนั้นจะเข้าสู่กลุ่มแบตเตอรี่รถยนต์ Sakti3 ในระยะไกลมองเห็นแบตเตอรี่โซลิดสเตตสำหรับการจัดเก็บพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์ในระดับสาธารณูปโภค Frost และ Sullivan มองว่าตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมบรรลุ $76.4B ภายในปี 2563 โดยมีการเติบโตสูงถึง 25% Ann Marie Sastry รู้ว่าเธอต้องการพันธมิตรที่มีประสบการณ์ด้านแบตเตอรี่จำนวนมาก ความช่วยเหลืออาจมาจากผู้ผลิตรายใหญ่ในเอเชียที่มีรูปแบบเซลล์สินค้าโภคภัณฑ์ครอบคลุมหลายภาคส่วน ผลการทดสอบที่ได้รับการพิสูจน์ตามเวลา รวมถึงทีมการตลาดและฝ่ายขายด้านเทคนิคที่มีประสบการณ์ในการจัดการกับภาคส่วนที่ท้าทาย

แอลจี เคมิคอล

บริษัท LG Chem ของเกาหลีได้ประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้ว่าสามารถจัดหาแบตเตอรี่ EV ได้ในระยะทาง 200 ไมล์ภายในปี 2559 ใครเป็นผู้จัดหาแบตเตอรี่นี้เพื่อยังคงเป็นปริศนา แต่ตัวเลือกที่ดีที่สุดดูเหมือนจะเป็น General Motors จีเอ็มใช้เซลล์ LG Chem สำหรับคาดิลแลค EDR, เชฟวี่ โวลต์ และสำหรับโวลต์/แอมเพอราที่ส่งออก อย่างไรก็ตาม LG Chem ยังเป็นผู้จัดหาแบตเตอรี่ให้กับผู้ผลิตรถยนต์คู่แข่ง เช่น Hyundai, Kia, Volvo, Renault และ Ford จีเอ็มจับตาดูเทสลาอย่างใกล้ชิดเพื่อดูว่ารถยนต์ระยะทาง 200 ไมล์ที่เสนอมานั้นมีการพัฒนาอย่างไร (คาดว่าในปี 2559-2560)

มีรายงานว่าแบตเตอรี่ระยะทาง 200 ไมล์ที่เสนอในการพัฒนาจะช่วยเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานด้วยวัสดุบรรจุภัณฑ์แบบถุงเพื่อให้ทนต่ออุณหภูมิสูงได้ ความหนาแน่นของพลังงานควรปรับปรุงเป็นประมาณ 400 kWh ในขณะเดียวกัน คาดว่าต้นทุนการผลิตจะลดลงมากถึง 30% แน่นอนว่า $14B LG Chem คือซัพพลายเออร์ชั้นนำของโลกด้านแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ถือเป็นพื้นที่การเติบโตหลักของบริษัท ในช่วงเจ็ดปีที่ผ่านมา การลงทุนในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเติบโตขึ้นถึงห้าเท่า พวกเขามีศูนย์วิจัยและพัฒนาสี่แห่งในสหรัฐอเมริกา จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ และมีโรงงานผลิตสามแห่งในเกาหลีใต้และจีน ซึ่งทั้งหมดมุ่งเน้นไปที่การผลิตและวิศวกรรมแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

เซลล์แบตเตอรี่ LG Chem มีแกนเคลือบเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า มีความพยายามเพื่อเพิ่มพื้นที่แกนกลางของเซลล์ให้สูงสุดและลดการเคลือบให้เหลือน้อยที่สุด ภายในปี 2563 พวกเขาหวังว่าจะปรับปรุงอัตราส่วน 1:3 ในปัจจุบันอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อเพิ่มแกนกลางของเซลล์และลดการเคลือบให้เหลือน้อยที่สุด ฟอร์มแฟกเตอร์ทางเคมีของ LG มีลักษณะเป็นกระเป๋า มีข้อดีและข้อเสียสำหรับฟอร์มแฟคเตอร์ที่แตกต่างกันของเซลล์ และ OEM บางรายมีความภักดีต่อรูปแบบหนึ่งมากกว่าอีกรูปแบบหนึ่ง สำหรับระบบไฟฟ้าไฮบริด ฟอร์ดใช้เคมีจากพานาโซนิคและเป็นทรงกระบอก แต่เกี่ยวกับไฟฟ้าของแบตเตอรี่ พวกเขาใช้เคมีและฟอร์มแฟคเตอร์ที่แตกต่างไปจาก LG Chem อย่างสิ้นเชิง ในส่วนของอิเล็กโทรไลต์ บางคนคิดว่าบริษัทจะใช้ชนิดโซลิด แม้ว่าจะเป็นไปได้ว่าอิเล็กโทรไลต์ชนิดเจลอาจถูกนำมาใช้ก็ตาม

บริษัทมั่นใจอ่านตลาดได้และมีศักยภาพการเติบโตของแบตเตอรี่ขนาด 12-48 โวลต์ LG Chem กำลังพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อให้สามารถแข่งขันในด้านนั้นได้ พวกเขายังมีการทำงานร่วมกันที่ดีกับบริษัทต่างๆ เช่น Samsung และ Panasonic ทำให้พวกเขาทำงานร่วมกับรัฐบาลเพื่อขับเคลื่อนเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่เกี่ยวข้องกับเคมีและบรรจุภัณฑ์ซึ่งสามารถลดต้นทุนได้ บางคนคิดว่าแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่ถูกที่สุดในปี 2565 จะมีราคาอยู่ที่ 170-180 ยูโร

โรงงานแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าแห่งใหม่กำลังจะมาถึงเมืองหนานจิง ประเทศจีน เพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นในตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก โรงงานที่หนานจิงมีกำหนดแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2558 โดยจะให้บริการแก่ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีน SAIC, Qoros และอื่นๆ เมื่อเร็วๆ นี้ LG Chem ได้ร่วมมือกับบริษัทของรัฐของจีน Nanjing Zijin Technology Incubation Special Park Construction Development Co, Ltd. และ Nanjing New Industrial Investment Group Ltd. โดยทั้งสองบริษัทจะร่วมกันผลิตแบตเตอรี่ EV LG ได้ลงทุนมหาศาลในการร่วมทุนและคาดการณ์ว่า $1T จะได้รับรายได้ภายในปี 2563

LG Chemical เช่น 3M และ Panasonic สนใจที่จะเปิดตัวแบตเตอรี่ที่มีขั้วบวกที่ทำจากซิลิคอนเข้าสู่ตลาด และอาจพิสูจน์ได้ว่าเป็นคู่แข่งที่รุนแรง NCA (Nickel Cobalt Aluminium) น่าจะเป็นวัสดุชนิดหนึ่งที่ใช้สำหรับแคโทด บริษัทหลายแห่งต้องการออกใบอนุญาตเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นจากห้องปฏิบัติการของมหาวิทยาลัยและรัฐบาลที่ได้รับเงินอุดหนุน บริษัทอย่าง Amprius ได้พัฒนาเทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกัน และมีความกระตือรือร้นที่จะสำรวจช่องทางต่างๆ ในการใส่ซิลิคอนลงในแบตเตอรี่ ความขัดแย้งด้านสิทธิบัตรจะเกิดขึ้นอย่างแน่นอนเมื่อบริษัททั้งเล็กและใหญ่วางตำแหน่งตัวเองเพื่อครองอำนาจในสมรภูมิแบตเตอรีที่เดิมพันสูงนี้

จอห์นสัน คอนโทรลส์

Johnson Controls ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยพนักงาน 15,000 คนในโรงงาน 50 แห่งทั่วโลก จัดหาแบตเตอรี่หนึ่งในสาม (140 ล้าน+) ของอุตสาหกรรมให้กับผู้ผลิตรถยนต์และผู้ค้าปลีกเป็นประจำทุกปี ซึ่งรวมถึงแบตเตอรี่รถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า Johnson Controls กำลังพัฒนาเคมีภัณฑ์สำหรับแบตเตอรี่ NMC โดยมีจุดมุ่งหมายที่จะชนะสัญญาด้านยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก แม้ว่าพวกเขาจะแสดงความไม่เต็มใจที่จะสร้างโรงงานเพื่อรองรับตลาดแบตเตอรี่ EV โดยเฉพาะก็ตาม AESC ซึ่งเป็นความร่วมมือกับบริษัท Nissan Motor และ NEC เป็นผู้ผลิตเซลล์ Li-ion เพียงรายเดียวที่ผู้ผลิตยานยนต์เป็นเจ้าของโดยตรง บริษัทได้ผลิตแบตเตอรี่จำนวนมหาศาล โดยเฉพาะสำหรับ Nissan Leaf

ในปี 2012 จอห์นสัน คอนโทรลส์เข้าซื้อกิจการ A123 Systems สำหรับ $125M สินทรัพย์เหล่านี้ประกอบด้วยผลิตภัณฑ์และสัญญาที่มีอยู่ เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน โรงงานในมิชิแกน โรงงานผลิตรังสีแคโทดในจีน และหุ้นในบริษัทแบตเตอรี่ของจีน ในที่สุดบริษัทก็ถูกบังคับให้ขอความคุ้มครองจากการล้มละลาย

นับตั้งแต่นั้นมา Johnson Controls ก็เติบโตอย่างต่อเนื่อง การคาดการณ์สำหรับปี 2558 เห็นว่าบริษัทคาดว่าจะมีอัตรากำไรสูงพร้อมโอกาสที่ดีสำหรับการเติบโตอย่างต่อเนื่องในประเทศจีน โดยสามารถสร้างรายได้เกินกว่า $8B ในปี 2557 เมื่อเร็ว ๆ นี้ จอห์นสัน คอนโทรลส์ได้เปิดโรงงานผลิตแบตเตอรี่ขนาด $154M ใหม่ขนาด 133,000 ตารางฟุตในเมืองฉงชิ่ง ซึ่งเป็นที่ที่พวกเขาคาดการณ์ไว้ด้านการผลิต มากถึง 6 ล้านแบตเตอรี่ต่อปี

บริษัทรถยนต์

ล่าสุด, โฟล์คสวาเก้น ได้ร่วมมือกับซันโยเพื่อพัฒนาแบตเตอรี่ที่สามารถจ่ายพลังงานได้มากกว่าเดิมถึงสี่เท่า ได้รับการพัฒนาโดยใช้เทคโนโลยีของ Volkswagen ซึ่งสามารถให้พลังงานได้ 80 kWh คนวงในเชื่อว่าเป็นหน่วยลิเธียมอากาศในช่วงแรกของการพัฒนา

ประมาณว่า เทสลา จะใช้เซลล์ลิเธียมไอออนสองพันล้านเซลล์ภายในปี 2560 ทั้งรุ่น S และรุ่น X ใช้เซลล์ 18650 ด้วยแบตเตอรี่ที่ใหญ่ที่สุดในรถยนต์ไฟฟ้า (85 กิโลวัตต์ชั่วโมง) Model S จึงมีระยะการขับขี่ที่ยาวที่สุด ระบบส่งกำลังใช้ระบบลิเธียมไอออน NMC ของจอห์นสัน คอนโทรล ซึ่งพบได้ในจักรยานไฟฟ้า อุปกรณ์ทางการทหารและการแพทย์ และเครื่องมือไฟฟ้าเช่นกัน ภายในปี 2020 Tesla อาจเปลี่ยนมาใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังซิลิคอนคาร์ไบด์เพื่อเริ่มการประหยัดต้นทุน ซิลิกอนคาร์ไบด์เป็นวัสดุที่มีแถบความถี่กว้าง มีประสิทธิภาพมากกว่าและอาจส่งผลให้ประหยัดพลังงานได้สูงสุดถึง 20% สำหรับรุ่น S ซึ่งแปลว่าสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายแบตเตอรี่ได้ $6,000

เจนเนอรัลมอเตอร์ส กำลังทำงานร่วมกับสถาบันวิจัยพลังงานไฟฟ้าและสาธารณูปโภคอื่นๆ อีก 15 แห่งเพื่อสร้างระบบชาร์จรถยนต์แบบเสียบปลั๊ก "อัจฉริยะ" BMW, Honda, Mitsubishi, Ford, Toyota, Mercedes-Benz และ Chrysler ก็เป็นส่วนหนึ่งของสมาคมนี้เช่นกัน แนวคิดโดยรวมคือการสร้างระบบ "การชาร์จตามความต้องการ" ซึ่งช่วยให้สาธารณูปโภคและปลั๊กอินสามารถสื่อสารได้ เพื่อที่การชาร์จรถยนต์ในชั่วโมงเร่งด่วนจะถูกลดขนาดลง ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน จำเป็นต้องมีระบบนี้เนื่องจากจำนวนรถแบบเสียบปลั๊กบนท้องถนนมีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผู้ผลิตรถยนต์หวังที่จะสร้างแพลตฟอร์มแบบเปิดที่เข้ากันได้กับรถยนต์ปลั๊กอินใดๆ ของพวกเขา

บีเอ็มดับเบิลยู นำเสนอตัวเลือกการชาร์จมากมายสำหรับรุ่นที่มีอยู่ รวมถึงเครื่องชาร์จด่วน SAE Combo และพอร์ตชาร์จพลังงานแสงอาทิตย์ ในการประชุมปลั๊กอินเมื่อเร็วๆ นี้ที่เมืองซานโฮเซ่ รัฐแคลิฟอร์เนีย BMW ได้เปิดตัวอุปกรณ์ชาร์จเร็ว iDC ใหม่และสิ่งที่พวกเขาเรียกว่า ChargeNow DC Fast Program iDC Fast Charger ของ BMW มีขนาดเล็กกว่าและราคาถูกกว่าเครื่องชาร์จอื่นในระดับเดียวกัน ขั้วต่อคอมโบทำให้สามารถใช้งานร่วมกับ VW, Chevy, Ford และ EV อื่นๆ iDC Fast Charger นำรถไปที่ 80% จนเต็มในเวลาประมาณ 30 นาที เข้าถึงที่ชาร์จได้ด้วยการ์ด ChargePoint หรือ ChargeNow บีเอ็มดับเบิลยูจะเสนอการชาร์จฟรีให้กับผู้ขับขี่จนถึงสิ้นปี 2558 ที่สถานี NRG eVgo Freedom Station ที่เข้าร่วม หากพวกเขาใช้บัตรดังกล่าวในตอนแรกภายในสิ้นปี 2557 ที่ชาร์จจำนวน 50 เครื่องจะวางจำหน่ายในแคลิฟอร์เนียภายในปี 2559

โตโยต้า ปัจจุบันกำลังค้นคว้าความเป็นไปได้ของแบตเตอรี่โซลิดสเตท เช่นเดียวกับเทคโนโลยีลิเธียมแอร์ โดยมีแผนระยะยาวที่จะเปลี่ยนจากลิเธียมไอออนภายในปี 2563 นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จะเปิดตัว Mirai ในญี่ปุ่นเร็วๆ นี้ ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน .

นิสสัน ได้ทำงานร่วมกับมหาวิทยาลัยชั้นนำของญี่ปุ่นในการพัฒนาวิธีการวิเคราะห์ที่ช่วยให้สามารถสังเกตกิจกรรมของอิเล็กตรอนในวัสดุแคโทดของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้โดยตรงในขณะที่กำลังชาร์จและคายประจุ เป็นไปได้ว่าสิ่งนี้อาจนำไปสู่การสร้างแบตเตอรี่ความจุสูงและทนทาน ซึ่งสามารถช่วยขยายช่วงการปล่อย EV ที่เป็นศูนย์ได้ วิธีการวิเคราะห์ใหม่ผสมผสานสเปกโทรสโกปีการดูดกลืนรังสีเอกซ์ที่ใช้ขอบการดูดกลืนแสง L และการคำนวณหลักครั้งแรกจากซูเปอร์คอมพิวเตอร์ Earth Simulator ของญี่ปุ่น กำลังวิเคราะห์วัสดุที่อุดมด้วยลิเธียมซึ่งสัญญาว่าจะเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานได้มากถึง 50% สังเกตได้ว่าในระหว่างสภาวะที่มีศักยภาพสูง อิเล็กตรอนจากออกซิเจนจะทำงานในระหว่างการชาร์จ ในขณะเดียวกันอิเล็กตรอนของแมงกานีสก็ทำงานในระหว่างปฏิกิริยาคายประจุ นิสสันถือว่านี่เป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาวัสดุอิเล็กโทรดที่อุดมไปด้วยลิเธียมซึ่งสามารถให้แบตเตอรี่ความจุสูงและมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้นในที่สุด

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน: ปัญหาด้านความปลอดภัย การเมือง และสิทธิบัตร

ปัญหาด้านความปลอดภัย

แม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะประสบความสำเร็จในตลาดโลก แต่ความกังวลด้านความปลอดภัยและปัญหาก็เกิดขึ้นเกี่ยวกับตัวแบตเตอรี่เอง ตัวอย่างเช่น ในปี 2549 Sony ถูกบังคับให้เรียกคืนแบตเตอรี่ 6M ซึ่งมีอัตราความล้มเหลว 1:200,000 Sony ระบุว่าอนุภาคโลหะขนาดเล็กจิ๋วอาจสัมผัสกับเซลล์แบตเตอรี่ ทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรและระบายด้วยไฟได้ อัตราดังกล่าวได้ลดลงเหลือ 1:10,000,000 แล้ว มีรายงานว่าไฟไหม้โกดังไม่ถือว่าเป็นเรื่องปกติ นอกจากนี้ยังมีข้อกังวลเกี่ยวกับการถอดชิ้นส่วนอย่างรวดเร็วและการลัดวงจรภายในที่อาจเกิดขึ้น

Chevy Volt ประสบปัญหาไฟไหม้ที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน กระเป๋าที่ได้รับการทดสอบการชนโดย NHTSA ต่อมาถูกไฟไหม้ในพื้นที่จัดเก็บเป็นเวลาหลายสัปดาห์หลังจากการทดสอบครั้งแรก การทดสอบเพิ่มเติมทำให้เกิดสถานการณ์ขึ้นใหม่และเกิดเพลิงไหม้มากขึ้น เจ้าหน้าที่ GM และ NHTSA ถูกสมาชิกสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกาซักถามว่าทำไม NHSTA จึงไม่รายงานเหตุการณ์ดังกล่าวจนกว่าจะผ่านไป 5 เดือนหลังจากเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น

ประเด็นทางการเมือง

การแทรกแซงและกฎระเบียบของรัฐบาลมักส่งผลกระทบต่อความก้าวหน้าของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ไฮบริด/แบตเตอรี่ไฟฟ้า เทคโนโลยีสีเขียวมักเป็นปัญหาระหว่างผู้ที่ยึดมั่นในเศรษฐกิจพลังงานจากปิโตรเลียมที่มีอยู่กับผู้ที่ต้องการส่งเสริมวาระด้านสิ่งแวดล้อมที่ก้าวหน้ามากขึ้น

จีนมีนโยบายระดับชาติที่ออกแบบมาเพื่อส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า แม้ว่าจะไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่หวังก็ตาม บางคนคิดว่าหากรัฐบาลเลือกที่จะเพิ่มแรงกดดันให้มียานพาหนะไฟฟ้าบนท้องถนนมากขึ้น พวกเขาอาจทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยภาษีและสิ่งจูงใจที่น่าดึงดูด ความสมดุลทางเศรษฐกิจที่เหมาะสมและแพ็คเกจสิ่งจูงใจเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อส่งเสริมการขายที่สูงขึ้นตามที่พวกเขาต้องการ

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกา (DOE) ต้องการลดการนำเข้าปิโตรเลียมลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2563 พวกเขายังต้องการให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงจากปี 2548 ถึง 17% ด้วย ด้วยเหตุนี้ พวกเขาจึงมองหาเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน การอัพเกรดแบตเตอรี่ การใช้พลังงานไฟฟ้าของยานพาหนะ นวัตกรรมและเชื้อเพลิงชีวภาพเพื่อสนับสนุนสาเหตุของพวกเขา ทุกอย่างถูกจัดวางไว้ในตัวพวกเขา แผนยุทธศาสตร์ พ.ศ. 2557-2561 เอกสารที่ DOE เพิ่งเผยแพร่เมื่อเร็ว ๆ นี้ ด้วยเหตุนี้ บริษัทหลายแห่งจึงสามารถคาดหวังเงินทุนจากรัฐบาลเพื่อช่วยให้บรรลุเป้าหมายเหล่านี้ได้ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของแผนระยะ 5 ปีของ DOE หวังว่าพลังงานหมุนเวียน เช่น ลม แสงอาทิตย์ และความร้อนใต้พิภพจะเพิ่มผลผลิตเป็นสองเท่าในช่วงเวลาที่กำหนด ซึ่งนำไปสู่ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

เจ้าหน้าที่ภาษีมา… Mark Gottleib รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมของรัฐวิสคอนซินเรียกร้องให้มีค่าธรรมเนียมการลงทะเบียน $50 สำหรับเจ้าของรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า นี่เป็นส่วนหนึ่งของคำของบประมาณวันที่ 14 พฤศจิกายน 2014 ของเขา เลขานุการ Gottleib รู้สึกว่าเจ้าของเหล่านี้ควร “จ่ายส่วนแบ่งที่ยุติธรรมของต้นทุนการดำเนินงานของโครงสร้างพื้นฐานของเรา” หากไฟเขียว วิสคอนซินจะร่วมกับรัฐอื่นๆ ของสหรัฐอเมริกาอีก 5 รัฐ (นอร์ทแคโรไลนา เนแบรสกา โคโลราโด เวอร์จิเนีย วอชิงตัน) ซึ่งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเจ้าของรถที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเพื่อขอคืนรายได้จากภาษีน้ำมันที่ผู้ขับขี่เหล่านี้จะไม่จ่าย อย่างไรก็ตาม บางคนรู้สึกว่าภาษีที่เสนอเป็นเพียงการลงโทษผู้ขับขี่ที่ไม่ได้ใช้ปิโตรเลียมมากนัก

มีการแข่งขันกันอย่างดุเดือดเพื่อล่อโรงงานแบตเตอรี่ $5B Giga ของ Elon Musk ไปยังแอริโซนา เท็กซัส เนวาดา หรือนิวเม็กซิโก เดิมพันโดยตรงมีมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์และมีงานใหม่มากถึง 6,500 ตำแหน่ง นักการเมืองที่ติดพันใช้คำสัญญาและเงินของผู้เสียภาษีเป็นเหยื่อล่อ เพื่อให้เรื่องยุ่งยากขึ้น รัฐหลายแห่งในสหรัฐฯ ได้ยุยงให้เกิดความพยายามทางกฎหมายเพื่อหยุดยั้ง Tesla จากการขายตรงให้กับลูกค้าของตน มินนิโซตาและแมสซาชูเซตส์เป็นมิตรกับเทสลา แต่นิวยอร์ก โอไฮโอ และนิวเจอร์ซีย์กลับแสดงการต่อต้านอย่างเห็นได้ชัด

Rick Perry ผู้ว่าการรัฐเท็กซัส ผู้ได้รับเงินสนับสนุนทางการเมืองมากกว่า $300K จากบริษัทตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ ได้ไปไกลถึงขั้นขับรถ Tesla Model S ผ่านเมืองแซคราเมนโตเมื่อเดือนมิถุนายนปีที่แล้ว เนื่องจากเป็นการแสดงความสามารถทางการเมืองที่มุ่งสร้างความประทับใจให้กับ Tesla มันไม่ทำงาน ในที่สุด รัฐเนวาดาได้รับรางวัลในเดือนกันยายน 2014 และจะเป็นที่ตั้งของโรงงาน Giga แห่งใหม่ของ Tesla มีรายงานว่ารัฐได้รับเลือกเนื่องจากตั้งอยู่ใกล้กับโรงงานในแคลิฟอร์เนียของ Tesla และเหมืองลิเธียมของเนวาดา แพ็คเกจสิ่งจูงใจ $1.25B ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อความพยายามโน้มน้าวใจของเนวาดาอย่างแน่นอน

ในแคลิฟอร์เนีย หน่วยงานของรัฐกำลังกำหนดโครงการริเริ่มเพื่อให้ได้รถยนต์ที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์ 1.5 ล้านคันบนทางหลวงของรัฐภายในปี 2025 เมื่อเร็ว ๆ นี้ คณะกรรมาธิการพลังงานแห่งแคลิฟอร์เนียลงมติให้ใช้เกือบ $50M สำหรับสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน 28 แห่งและเครื่องเติมน้ำมันแบบเคลื่อนที่ 1 แห่งภายในสิ้นปี 2015

สถานีชาร์จ – การสร้างโครงสร้างพื้นฐาน

“ความวิตกกังวลในระยะไกล” ทำให้ผู้ซื้อรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมต้องหยุดชะงักเนื่องจากระยะทางที่สั้นสามารถเดินทางได้ก่อนที่จะต้องเสียค่าใช้จ่าย นอกเหนือจากนั้น ยังมีคำถามว่าจะชาร์จไฮบริด/ไฟฟ้าได้ที่ไหน ในขณะที่อุตสาหกรรมมีการพัฒนาและเติบโต โครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนของสถานีชาร์จจึงเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อตอบสนองความต้องการของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าบนท้องถนนมากขึ้นเรื่อยๆ

ปัจจุบันสถานีชาร์จส่วนใหญ่ตั้งอยู่ใกล้เมืองใหญ่ ประมาณว่ามีสถานีดังกล่าวไม่กี่พันแห่งทั่วโลก ส่วนใหญ่เห็นพ้องกันว่าเงินทุนของภาคเอกชนบางส่วนจะไหลเข้ามาเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและกระตุ้นให้เกิดการซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ความต้องการนี้เพิ่มมากขึ้นเนื่องจากในปัจจุบัน EV มีช่วงที่ค่อนข้างจำกัด ผู้ขับขี่รถยนต์สีเขียวจะต้องส่งเสียงโห่ร้องเพื่อเวลาในการชาร์จที่เร็วขึ้นเช่นกัน

คาดว่าตลาดการชาร์จจะเพิ่มขึ้นสองเท่าในแต่ละปีจนถึงปี 2563 การชาร์จแบบไร้สายที่พัฒนาขึ้นใหม่จะทำให้สิ่งต่าง ๆ ง่ายขึ้น ช่วยให้ผู้ขับขี่จอดรถเหนือเซ็นเซอร์ภาคพื้นดินและชาร์จยานพาหนะได้อย่างง่ายดายและรวดเร็วโดยไม่ต้องต่อสายไฟ เป็นที่รู้กันว่าผู้ผลิตรถยนต์ 10 รายกำลังทดสอบระบบไร้สาย และหลายรายจะสร้างระบบชาร์จไร้สายในรถยนต์ของตน โฟล์คสวาเกนอาจมีระบบอุปนัยภายในปี 2560 ภายในสิ้นทศวรรษ ยอดขายหน่วยชาร์จไร้สายอาจเกิน 350,000 หน่วย

Evatran บริษัทที่ทำงานร่วมกับ Duke Energy, Hertz และ Google เป็นบริษัทแรกที่ได้รับการรับรอง ETL สำหรับระบบไร้สาย Plugless L2 เข้ากันได้กับปลั๊กอินขยายช่วง Chevy Volt และแบตเตอรี่/ไฟฟ้า Nissan Leaf ระบบของ Evatran ใช้สนามแม่เหล็กและพลังงานเหนี่ยวนำเพื่อชาร์จอะแดปเตอร์ออนบอร์ดจากแผ่นรองพื้น ขณะนี้ยังไม่มีรายงานเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยใดๆ

ปัญหาสิทธิบัตร

นับตั้งแต่การกำเนิดเคมีของแบตเตอรี่นิกเกิลไฮไดรด์ในช่วงต้นทศวรรษ 1990; เคมีที่เป็นส่วนสำคัญต่อการพัฒนารถยนต์ไฮบริดในปัจจุบัน มีการคาดเดาว่า US Auto Battery Consortium ถูกใช้โดยอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อขัดขวางเทคโนโลยีและการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า วิธีหนึ่งที่สามารถทำได้คือการไม่อนุญาตให้สาธารณชนได้รับความรู้เกี่ยวกับสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้อง สิทธิบัตรที่เป็นปัญหาจะเป็นของ Stan Ovshinsky ผู้ก่อตั้ง Ovonics เขาอ้างว่าอุตสาหกรรมยานยนต์แนะนำอย่างไม่ถูกต้องว่าเทคโนโลยี NiMH ยังไม่พร้อม ภายในปี 1994 GM เข้าควบคุมความสนใจใน Ovonics และสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับการผลิตแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ขนาดใหญ่ ต่อมาในปี 2544 Texaco ได้ซื้อหุ้น Ovonics ของ GM จากนั้น Chevron ก็เข้าซื้อ Texaco เนื้อเรื่องหนาขึ้น

ภายในปี 2003 Texaco Ovonics ได้กลายเป็น Cobasys ร่วมกับ Energy Conversion Devices Ovonics Chevron ถือหุ้น 19.99% ใน ECD Ovonics และมีอำนาจยับยั้งการออกใบอนุญาตหรือการขายเทคโนโลยี NiMH เชฟรอนยังรู้สึกว่าพวกเขามีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาของโคบาซิส หาก ECD Ovonics ผิดนัดตามสัญญา เชฟรอนปฏิเสธการเข้าถึงแบตเตอรี่ NiMH ขนาดใหญ่โดยการควบคุมใบอนุญาตสิทธิบัตรเพื่อจำกัดการแข่งขันหรือไม่? Ovshinsky รู้สึกว่า ECD Ovonics ผิดพลาดในการเข้าไปทำธุรกิจกับบริษัทน้ำมันที่ตั้งใจจะเลิกกิจการ

ที่อื่น ระบบ Envia ถูกฟ้องโดยอดีตผู้บริหารที่รู้สึกว่าบริษัทใช้เทคโนโลยีของตนอย่างไม่ถูกต้อง และบิดเบือนเทคโนโลยีของบริษัทอื่นว่าเป็นของตนเอง ทั้งหมดนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดหาแบตเตอรี่ความหนาแน่นพลังงานสูงให้กับ GM

เมื่อเร็ว ๆ นี้ Tesla ได้ประกาศเปิดตัวสิทธิบัตรแก่ผู้รับทุกคน นักลงทุนและผู้สนใจรถยนต์ไฟฟ้าบางส่วนตอบรับข่าวนี้อย่างอบอุ่น ขณะที่คนอื่นๆ ยักไหล่ บางคนตั้งข้อสังเกตว่าสิทธิบัตรในตัวมันเองนั้นให้ข้อมูลมากมายเท่านั้น นอกจากนี้ยังสามารถกลายเป็นข่าวเก่าได้อย่างรวดเร็วเมื่อมีผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีใหม่เกิดขึ้น แม้จะมีการตอบรับที่หลากหลายต่อข้อเสนอของ Tesla แต่ก็มีข่าวลือว่า Nissan และ BMW มีการประชุมลับกับ Tesla ในเดือนมิถุนายน 2014 เพื่อหารือเกี่ยวกับเทคโนโลยีการชาร์จ BMW ยืนยันการประชุมครั้งนี้ Honda และ GM แสดงความสนใจเพียงเล็กน้อยต่อข้อเสนอของ Elon Musk โตโยต้า ไครสเลอร์ และฟอร์ดเงียบเกี่ยวกับปัญหานี้ กล่าวกันว่า Mahindra กำลังมองหาสิทธิบัตรของ Tesla เพื่อดูว่าการใช้งานอาจเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนา Vento Sedan ระบบไฟฟ้าในภูฏานหรือไม่

ความก้าวหน้าในเทคโนโลยีแบตเตอรี่และประสิทธิภาพของแบตเตอรี่จะยังคงเกิดขึ้นต่อไปในอีกหลายปีข้างหน้า เพื่อตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจของภาคเอกชนและภาคธุรกิจ กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมจะสร้างความท้าทายสำหรับผู้ผลิตในขณะที่พวกเขาพยายามดิ้นรนเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ ขณะเดียวกันก็มอบช่วง EV/PHV และความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้น ไฮบริดและไฟฟ้ายังคงอยู่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และการต่อสู้เพื่ออนาคตของแบตเตอรี่จะดำเนินต่อไป เฉพาะผู้ที่แข็งแกร่งและสร้างสรรค์นวัตกรรมอย่างแท้จริงเท่านั้นที่จะอยู่รอด และหลายคนจะล้มลงข้างทาง แต่ความเป็นไปได้ของสิ่งที่จะเกิดขึ้นในปี 2020 … 2030 … และต่อจากนี้ จะจุดประกายจินตนาการของผู้มีความคิดและผู้มีวิสัยทัศน์ที่เก่งที่สุดในอุตสาหกรรม พวกเขาจะสร้างความก้าวหน้าที่ทำให้อนาคตที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ของเราดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ข้อมูลบางอย่างที่ใช้ในการสร้างบทความนี้ดึงมาจากแหล่งต่อไปนี้ (กรณีเฉพาะและข้อมูลอ้างอิงตามคำขอ):

about.com – Stanford.edu – The Strategic Sorcerer – Frost and Sullivan – Handleman Post – batterypoweronline.com – greenautoblog.com – Futuretech.com – hybridcars.com – idtechex.com – ฟอรัมเทคโนโลยีดีเซล – makeuseof.com – insideevs.com – oilprice.com – cleantechnical.com – greentechmedia.com – Bloomberg.com – Futureextremetech.com – Wikipedia – autoblogquebec14.com – hydrogenfuelnews.com – autobloggreen.com – Koreanherald.com – greencarcongress.com – triplepundit.com – 4evriders.org – cleantechnica.com – autocar.co.uk – designnews.com – motleyfool.com – batteryuniversity.com – Automotive-fleet.com – autoblog.com – prnewswire.com – digitaltrends.com – greencarreports.com – hyundaicarsindia.in – digitaltrends .com – nissan-global.com – nbc.com – dallasnews.com – caranddriver.com – Plugincars.com – media.ford.com – Fortune.com – cartalk.com – lgcpi.com/chem.shtml – hybridcars.com – Environmentalleader.com – abcnews.com – foxnews.com – wallstreetcheatsheet.com – Scientificamerican.com – businesscafe.com – ศูนย์นโยบายกฎหมายแห่งชาติ – Rollcall.com – กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกา – theenergycollective.com – phoenixbusinessjournal.com – Reno Gazette -วารสาร - ฟรอสต์และซัลลิแวน - infosources.org - Energyroadmap.com - nbcnews.com - besttopics.net - autobytel.com - cnbc.com - inhabitat.com - telematicswire.net - Chargedevs.com - luxresearchinc.com - bing com - 2016hybridcars.com - Isustainableearth.com - พิพิธภัณฑ์ Autovision - hislimited.co.uk - scienceblogs.com - psipunk.com